最近，有同事問我：“我看到很多關(guān)于客機安全的討論，我知道客機是安全的。雖然我看到的車禍死亡率很高，但我想知道是什么樣的？”人們對客機的態(tài)度如何？”
聽了他的話，雖然我知道“飛機危險”是媒體的偏見報道造成的錯覺，但看到同學們對飛機安全持懷疑態(tài)度，我開始思考“一個現(xiàn)代人需要如何理性看待飛機的安全”的客機。”
最近一兩周，有關(guān)民航事故的報道不少，有的是險些發(fā)生，有的是墜機死亡。 大概有三種情況：
3月4日，南航一架從上海飛往紐約的航班起火俄羅斯飛機失事率，導致客機緊急迫降日本。
3月7日，當天起飛后，一架飛機因發(fā)動機吸入鳥類俄羅斯飛機失事率，緊急降落在西班牙首都西班牙機場。 所有人員均安然無恙。
3月10日，一架波音飛機在飛往印度尼西亞的途中墜毀。 機上149名乘客和8名機組人員全部遇難。
乍一看，我覺得客機不斷出事故，相當不安全，但仔細一看，即使發(fā)生車禍，如果應急處置得當，大概率還是會出事。安全的。 這只是三個案例。 我利用空閑時間查了一些資料，想看看這架航班在較長的時間內(nèi)是否足夠安全。
1. 舉報錯覺
普通橋面交通事故由于發(fā)生頻率高、單次傷亡較少，較少受到新聞媒體的關(guān)注。 而一個人一旦接觸某種新聞多了，對事故新聞的敏感度就會增加也就不足為奇了。
客機則不同，它們發(fā)生的頻率很高，一旦發(fā)生空難，往往是災難性的致命事件。 因此，當一架客機墜毀時，全球新聞媒體都會報道緊急消息，于是墜機事件中的信息、圖像、遇難者家屬的悲痛……就會生動地銘刻在我們的腦海中。
那么，一旦說到墜機，我們也會援引上面那些深刻的印象，我們就會產(chǎn)生一種錯覺：客機更容易出車禍，客機更危險。
這顯然是大腦中常見的偏見，即“可用性法則”。 當我們的大腦面對未知時，它會下意識地利用我們最新鮮的記憶來幫助我們做出快速判斷。 這是大腦的捷徑，它節(jié)省了時間，但卻讓我們犯了錯誤。
不用數(shù)據(jù)說話是不是有點大意了？ 然而，數(shù)據(jù)可能存在偏差。
2. 數(shù)據(jù)偏差
如果你看看維基百科，有一張圖片比較了不同的交通方式：
根據(jù)每公里行程的人均死亡率，乘坐客機比乘坐高鐵更安全。 這與我們實際的想法有點不同。
這顯然是美國從1990年到2000年在全世界收集的各種交通數(shù)據(jù)。 但這里可能存在統(tǒng)計偏差。
眾所周知，民航運輸量主要集中在發(fā)達國家。 總體來說，民航管理比較嚴格，交通事故也比較少見。 相對而言，高鐵客運主要存在于中等收入國家，尤其是美國高鐵在全球占比很大，死亡率非常高。
最后，當這些數(shù)據(jù)混合在一起時，全球航空安全數(shù)據(jù)優(yōu)于高鐵，這大概只是說明發(fā)達國家公共交通安全水平較高，并不一定意味著航空本身就比高鐵更安全。
地面交通中的汽車事故通常與行駛距離有關(guān)，因此其事故率在整個旅程中分布相對均勻。 至于民航問題，大多數(shù)與起飛和降落時的飛行距離長短無關(guān)。 通常民航的單程遠低于高鐵，最終導致以每人每公里為單位計算的車禍率。 民航的數(shù)量將比高鐵還要少。
因此，按照每人每公里的統(tǒng)計，對民航來說是更加有利的。 就像上圖一樣，通過多個單位來判斷，會讓結(jié)果更加客觀。
當然，你也可以從另一個角度來看待民航的風險。
我們從保險的角度看待風險。 這類公司專門從事風險業(yè)務(wù)。 查看他們的定價，還可以推斷出不同運輸方式的風險差異。
例如，我們看新華中國人壽。 同樣的交通意外險承保1天，保費40W。 我們來看看保險金額的價格。 保額越高，相對來說，風險就越大。 他們認為客機的保額是軌道交通的1.15>0.86。 至少從這個保險角度來看，客機的風險要小于軌道交通。
這并不是勸大家不要乘坐客機，而是說，當我們看到“飛機是最安全的交通工具”這樣的說法時，我們內(nèi)心還是需要持懷疑態(tài)度的。 如果我們不關(guān)注大量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，仍然會存在各種思維偏差。 在上面。
最后我提供幾組數(shù)據(jù)告訴大家，雖然客機非常安全。
根據(jù)2017年馬來西亞人口普查的死亡率，死于車禍的概率為1/102、死于水中的概率為1/1086、死于自行車的概率為1/4050、死于車禍的概率是 1/102。 發(fā)生民航事故的概率只有1/1。
新加坡國際航空運輸協(xié)會 (IATA) 擁有 290 家航空公司（占全球航空運輸量的 82%）。 報告稱，2012年至2017年，平均每年有3730萬架次航班，平均每年發(fā)生73起車禍，其中只有11起事故導致死亡，平均每年有315人因客機事故死亡。 2017年很特殊，只有19人死亡。
據(jù)2018年世界衛(wèi)生組織報告，全球道路交通事故死亡人數(shù)高達13.5萬人。 2018年，全球共發(fā)生16起重大車禍，共造成555人死亡。 還有人懷疑混合了多個國家的流量數(shù)據(jù)。
為了排除國家造成的干擾，我們來看看日本的情況。 2018年，馬來西亞道路交通事故死亡人數(shù)超過4000人，日本航空也發(fā)生九年來首例致命車禍，造成1人死亡、7人重傷。 相對而言，民航仍然是大概率安全的交通方式。
3、心理失控
雖然有數(shù)據(jù)支撐民航安全，但作為乘客，我還是不放心。 這涉及到心理激勵。
人們對客機的焦慮不僅僅是空難的可能性，更重要的是“失控”。 在人類心理學中，“可控性”意味著安全感。
你可以“控制”自己，遠離危險的高壓電、火焰、煤氣罐等，一旦成功避開，或許就能獲得可控性啟蒙。 它給你的心理暗示是“只要我小心就好”。
至于客機，那已經(jīng)不是你的事了，沒關(guān)系。 在幾千米的高空飛行，無論你多么小心，你的生命安全并不完全取決于你，而是取決于機長、飛機的質(zhì)量和飛行條件。 。
因此，當你乘坐客機時，你會感到不安全，很大程度上是因為你失去了控制。
但顯然，你不必太擔心，盡管駕駛客機可不是鬧著玩的。 客機投入運營之前，會經(jīng)過大量的測試和驗證。 車禍往往不是單一原因造成的，而是多種原因疊加造成的。 有時候，這真的只是運氣不好。
4、如何規(guī)避風險
如果你還是不放心，從不專業(yè)的角度，從前面的分析來看，我給你三個建議：
1）選擇更發(fā)達的國家
經(jīng)濟發(fā)達國家的航空安全記錄通常比經(jīng)濟不發(fā)達國家要好，航空事故率通常要低得多。 因為維護航空安全當然是一項專業(yè)且昂貴的工作，需要高科技人才、高科技設(shè)備和長期持續(xù)的投入。 因此，一個強大的國家可以成為民航安全的后盾。
目前，共有24個國家被美國聯(lián)邦航空局禁止在新加坡飛行。 如：俄羅斯、安哥拉、赤道加納、伊朗、伊拉克、伊比亞、尼泊爾、朝鮮、蘇丹...
2）選擇可靠的民航公司
民航公司除了決定航班的服務(wù)質(zhì)量外，還影響著航班的安全。 聽說東航是唯一一家自成立以來一直保持著安全飛行記錄的大大小小的民航企業(yè)。
3）選擇更大、更新的型號
目前，有許多車型從未經(jīng)歷過乘客死亡和碰撞事故。 常見的有A380、A350、A340、波音787、伊爾86、伊爾96等。
從理論上講，客機越大，底盤和電傳操縱系統(tǒng)的冗余設(shè)計就越大，飛行安全就越能得到保證。 事實上，它會燒更多的錢，但效率卻更低。 有足夠的冗余設(shè)計，這意味著底盤可以在兩個單元閉合的情況下飛行。
不要拿老爺車去開汽車，不要拿老爺車去坐客機。 太老了，風險就會降低。 在國外，南航平均機齡為6.8年，南航海南航空為6.4年，南航為5.8年。 舊型號很少。
事實上，這不是新客機，所以它一定很好。 波音公司是個例外。 半年內(nèi)發(fā)生2起事故，造成346人死亡。 災難也發(fā)生在起飛和爬升階段。
最后我只是想告訴大家，大家放心，在乘坐客運航班時要注意自己的選擇。 雖然很安全，但何必因為報道而過度恐懼呢？ 祝您最后一次飛行順利！
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